近日，在2016中國公路運力發(fā)展峰會上，物流專家戴定一做了主題演講，主要圍繞兩個重點：第一，市場的變化，當然主要是指公路貨運市場；第二，是無車承運人的政策，我的觀察和理解，而不是政策的解讀。

以下為總結要點：

第一，公路貨運市場進入一個結構調整為主的發(fā)展時代，也是一個依賴技術、模式、服務創(chuàng)新的發(fā)展時代，以及分工合作更加深入的時代；

第二，無車承運人的政策順應了當前市場結構調整，快速變化的要求，促進了社會分工協(xié)作的深化，提升了分工中責任和風險控制的價值，是順應我國市場化改革的重要舉措；

第三，無車承運人的政策將是一個里程碑，對貨運的發(fā)展具有重大影響。

附：演講原文（略有改動）

各位嘉賓、朋友，大家下午好！非常榮幸能夠來參加這樣具有前瞻性的論壇，其實讓我來解讀政策肯定是不能勝任的，我自己已經退休了，第二無車承運人還不是一個政策，只是安排了一些試點的步驟，究竟什么叫無車承運人，怎么審批、管理、立法，實際上我們面對的是共同來參與無車承運人的政策的制訂，我們怎么去理解、發(fā)出我們的聲音，所以我今天報告的題目是兩個重點。

第一，市場的變化，當然主要是指公路貨運市場；

第二，是無車承運人的政策，我的觀察和理解，而不是政策的解讀。

在講政策的部分，我用一組簡單的數(shù)據(jù)談談我的理解和觀察，這個曲線叫做貨運量，貨運量每年的增長速度，這個曲線在我們剛才的殼牌梁先生的圖里面也似曾相識，也就是說所有的曲線都是這樣的框架，他被分成幼年期、中年期和老年期。

我們看到在每一個階段里面都會展現(xiàn)這樣的要素，這些數(shù)字是每年的增長速度，綠色是全國的貨運市場的增長速度，這里說的是貨運量，就是需要運輸?shù)呢浳镉卸嗌賴?，是一個噸數(shù)，并不是物流量，還不知道運多遠，只是經過運輸?shù)呢涍\有多少噸。也就是說，我們貨運的對象有這么多東西，中間有一個起伏，本來應該下來的又上去了，這就是4萬億，但是現(xiàn)在我們看到急速的下降，已經接近于零點，為什么呢？

如果我們有一點其他的輔助材料會知道，我們現(xiàn)在要運的對象發(fā)生了很大的變化，過去主要是運輸?shù)拇笞谖镔Y、鋼鐵、煤炭、糧食、化肥、建材，這個幾乎占了我們國民經濟運輸?shù)慕^大部分，現(xiàn)在大家都知道五花八門的民生用品、高科技、運量很小，但是價值很高，而且是碎片化的，而不是這種大宗的集中運輸，這就是我們看到的運輸對象的變化，這個變化會不會持續(xù)呢？這就是我們要回答的，也就是說這個下滑的曲線有沒有到頭呢？

第二個曲線是我們周轉量，周轉量就是一周運多少公里，這就是運輸里面的物流量，這個物流量也是貨運量，這個是指公路市場在整個市場中的變化，因為我們知道在運輸里面公路只是其中的一部分，有多種的運輸方式，在總噸數(shù)里頭，我們會看到公路貨運的市場是比較穩(wěn)定的，現(xiàn)在大概仍然在70%以上，也就是70%以上的貨物還要經過汽車的運輸。

但是在噸公里數(shù)里面會看到一開始很少，到后來有一個快速的增長，特別是干線運輸會增長很多，高速公路的修建等等，增加30%，甚至會更多，但是近幾年開始趨穩(wěn)甚至開始有點下降，這個是整個公路的態(tài)勢，這個態(tài)勢我們也需要回答，再往下往何處去，這里面的原因是什么？

第三件事情就是平均運距，這是我們公路平均運距，從開始的60多公里，平均每一單的運輸距離，60多公里，70多公里，然后急速地增長到100多公里，我估計這里面有經濟上的因素，也有統(tǒng)計上的調整，但是快速增長的格局是不會判斷的。但是近幾年開始出現(xiàn)了穩(wěn)中有一點降，也說是短途的運輸增長了，長途的運輸增加的比較慢，就是這么一個特點。

這十來年整個公路市場的生命周期，我們現(xiàn)在到了一個什么樣的階段，如果我們認識這個生命周期的曲線的話，他確實到了成熟期，要展開下一個周期，如果沒有新的特征出現(xiàn)的話，會慢慢的衰老，除非進入新的一個時期，完全不按照原來的軌跡走，這個就是時代的切換點。

除了這個統(tǒng)計之外，我們還會看到一些其他的因素，比如說鐵路是干線運輸目前增長最快或者最有潛力的要素，鐵路本身在改革，不僅加快一些干線網(wǎng)絡競爭，而且也開始了公鐵聯(lián)運，在配送到短途業(yè)務市場，所以這對我們來講，對公路來講，既是有關競爭也有機會。

第二集成的資源形式多樣化，有聯(lián)盟、協(xié)議、APP軟件等，集成的資源已經不是完全靠過去那種資產的兼并重組去集成，有各種各樣的集成資源的方式，所有的集成資源的方式最重要的是解決提高資源利用率，凡是不能提高資源利用率的集成一定不會有效果，一定不會成功，為什么呢？

因為我們到了一個資源過剩，產能過剩的時候，所以再往里面投資源，資源的規(guī)模已經沒有太大的意義，現(xiàn)在是如何提高現(xiàn)有資源的利用率，這樣一個變革會壓縮傳統(tǒng)貨運的空間，你干的還是原來的那個，你沒有提高資源的利用率，可能會很難生存。

再一個是差異化需求上升，差異化需求需要有更多的分工協(xié)作的體系，所以我們實際上面對的是一個要求有更多商業(yè)合作的環(huán)境來加強我們的分工合作而不是自己所有的事情自己都干下來。

另外就是技術，剛才羅賓遜的老總講到了技術，信息化的升級的，這些逐步成為我們核心市場的競爭力，過去我們公路運輸里面拿訂單靠喝酒，靠關系，現(xiàn)在越來越走向比較規(guī)范的技術、創(chuàng)新、服務等，其中技術的競爭力會越來越明顯。

還有一項技術就是集裝單元化的普及，這項技術還沒有完全暴光，但是從根源上會不改變我們的物流市場，我們期待著誰能夠把它推動一把，我認為所有的物流技術都會在集裝單元普及之上，我們的裝備、倉儲運輸都應該構建在普通的集裝單元化上面，現(xiàn)在還有很大的難度，只有集裝單元化普及了，我們才有可能會實現(xiàn)效率的提高，而且物流會改變世界，改變制造業(yè)，改變農業(yè)，改變商業(yè)，他的連接作用真正會發(fā)揮出來。

總的來講，我們通過這組數(shù)據(jù)和情況的羅列，大致需要我們回答我們這個時代是不是到了一個轉折，也就是說，我們聽見了初創(chuàng)、快速增長到了一個成熟期甚至到了老年期，按照傳統(tǒng)模式可能會很難走下去，所以今天我們要有變革、創(chuàng)新、結構調整的模式，來開拓下一個周期，正是在這樣的背景下我們看無車承運人政策的******，就會有不一樣的意義，就知道它在解決什么樣的問題。

這個政策其實來源于一些已有的成功實踐，首先來源于無船承運人的實踐和政策，因為無船承運人在國際上是通用的，因為船運是跨過的，大家的政策基本上是差不多的，這個實踐實際上把自有資質和資產分開，你有權沒權和能不能搞船運是兩件事情，過去是搞在一起的，現(xiàn)在把這件事分開，分開以后，有了更多的分工合作的機會，有更多的優(yōu)化的機會，同時也能夠提高船的資源利用率。

但是問題來了，因為一分工就帶來交易成本責任的清晰認定，以及法律的問題，所以實際上我們用這些成本換取效率，一方面我們要解決分開以后能夠得到效益；另一方面，我們必須解決分開以后我們所付出的成本能夠降到最低，風險、責任、誠心這些，事實上這些就是一個事，就是分工以后帶來的副產品。

在實踐上，我們已經出現(xiàn)了資產的所有權分離的事情，實際上貨代和無車承運人從理論上來講是兩件事情，一個是收運費，一個是收代理費，承擔的責任也不一樣，但是在實踐中已經有貨代企業(yè)做承運的事情。作為承運人一方，這個實踐現(xiàn)在沒有法律上的保障，所以會受到很多資質、法律、風險上的問題，所以現(xiàn)在要急需解決這樣的問題，所以無車承運人適應現(xiàn)在改革的需要。

現(xiàn)在還不是政策，還只是看到了這樣的需求和發(fā)展規(guī)律，我們需要去推動這件事情，核心矛盾就是風險控制和責任清晰如何與資產脫鉤，進行新的責任權利，當你有了新的分工以后，一張合同變成兩張合同以后，核心矛盾是什么？過去你拿你的資產去做風險控制和責任，現(xiàn)在你沒有更多的資產，怎么辦？就是如何去創(chuàng)建這樣分工下的責任權利的新的均衡，你應該有什么樣的利益和責任。

在無船承運人里面會有很多風險控制的要求，比如說你要有一定的規(guī)模，不一定是船，但是你一定要有錢；第二要有很強的信息化手段去實現(xiàn)控制；第三做這些業(yè)務要有保證金；第四你必須要有一些強制保險，分擔你的風險，這個是無船承運人的若干措施，這東西在那兒比較成熟，得到共識。

但是在無車承運人里面要出什么化解這些風險的具體要求呢？這是我們大家的責任，政府不知道應該怎么去弄，所以現(xiàn)在推出的是一個試點，試點就是說大家共同從實踐中，從多方利益的博弈中去探尋一種新的責權利結構，然后由政府來監(jiān)管。

政策的內容其實不是很確切，所謂的政策實際上是試點安排的意見，核心的內容就是無車承運人的身份與托運人簽訂合同，承擔和運人的責任和義務，突破資質原有的限制，你現(xiàn)在沒有車也可以簽運輸合同，下一個你就是簽另外一個合同，把你的業(yè)務真正轉移到有車的人的手里，一張合同變成兩張合同，要決定他的合法性。

還有就是怎么去摸索這個標準和將來監(jiān)管的要求，什么都沒有，就是怎么安排試點，試點具體的方法就是到11月，由各個省的交通主管部門來確定首批的試點名單，據(jù)說數(shù)量是有控制的，每一個省多少，申請的各個企業(yè)可以到你所在的縣市申請無車承運人的資質，他們進行初審然后推進到省里面進行審批，進行一年的時間然后再具體出什么政策，所以這個是試點的方案而不是無車承運人的政策。

這個實踐是非常大的，有可能是里程碑的實踐：

第一，他降低了資產占有的地位，提升了責任擔當?shù)膬r值，有利于差異化競爭。這里我稍微解釋幾句，過去我們是擴大資產、資源的規(guī)模，有了資產就可以參加競爭，但是競爭來競爭去，價格是越壓越低，但是現(xiàn)在我們發(fā)展在無車承運人的管理下，我們需要責任的擔當，你才能拿得到訂單，所以責任的價值會提升而不是你有車，你敢承擔運輸?shù)呢熑?，這個你會拿到訂單，別人會找你，而且你責任擔當?shù)脑絽柡?，你可能會出高價，所以會出現(xiàn)差異化的競爭，大家為什么會在壓價競爭？一是我不知道客戶有什么需求，只會降低價格；二是我們用戶有新的需求，有高價的需求找不到能夠給他完成的供應商，所以這樣一來他只好壓價，并不是說他沒有需求，這一點從順豐的快速增長我們會發(fā)現(xiàn)市場上存在著高端需求，而且高端需求會發(fā)展的很快，高端需要會引領這個行業(yè)發(fā)展，這個就是順豐的經驗。

所以我們現(xiàn)在看到，如果我們不是靠運價去競爭，我們靠責任和擔當去競爭，我們可以會打開新的一片市場，去適應無車承運人的事態(tài)，出了事，我不僅會賠一倍的運價而且還是兩倍、三倍的運價，這個就是責任的擔當。

第二，改變了企業(yè)的努力方向，強化投資與提升效率，風險控制，同時也會改變資本的運營規(guī)律，我們現(xiàn)在有錢的資本太多了，怎么投呢？過去可能會投資產的存量，但是現(xiàn)在或者往后我們會看到資本會幫助你提高你的風控能力，而不是給你增加很多很多的車，當然車的更新?lián)Q代是需要的，但絕不是靠規(guī)模取勝，而是提高質量和風險控制擔當。

這個資產會往這方面轉，所以我們會看到整個產業(yè)的價值觀開始扭轉，企業(yè)的投資方向會開始扭轉，資本的推動和導向會開始扭轉，最后也會改變監(jiān)管方式，這種監(jiān)管方式也是重點在責任擔當方面。這樣一來會有利于整個社會的誠信體系的建設，這種誠信體系的建設會更大規(guī)模的促進社會分工協(xié)作的分化，換句話說，商業(yè)文明替代我們傳統(tǒng)的經濟、權力文明，真正靠誠信、制度、法律、合同去構建社會的關系、協(xié)作體系，這是非常深刻的社會變化。

政府正在從事這方面的變革，所以我們會看到整個事情背后的方向和意義是非常遠大。

最后我有幾句結束語：

第一，公路貨運市場進入一個結構調整為主的發(fā)展時代，也是一個依賴技術、模式、服務創(chuàng)新的發(fā)展時代，以及分工合作更加深入的時代；

第二，無車承運人的政策順應了當前市場結構調整，快速變化的要求，促進了社會分工協(xié)作的深化，提升了分工中責任和風險控制的價值，是順應我國市場化改革的重要舉措；

第三，無車承運人的政策將是一個里程碑，對貨運的發(fā)展具有重大影響。

謝謝大家！

另注：戴定一老師將會出席億歐在10月21日舉辦的物流論壇，并發(fā)表主題演講，歡迎踴躍報名活動。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的新形勢下，億歐舉辦“2016中國互聯(lián)網(wǎng)+物流高峰論壇”，旨在匯聚行業(yè)智慧，共同探討物流企業(yè)如何積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，如何轉型，真正做到以數(shù)據(jù)、技術達到產業(yè)升級，引領物流行業(yè)走向新高度。

本次物流行業(yè)垂直論壇規(guī)模約500人，億歐邀請到物流及相關行業(yè)各細分領域中的優(yōu)秀企業(yè)代表，以及投資人，媒體，主要針對互聯(lián)網(wǎng)+物流及發(fā)展趨勢進行分享，搭建行業(yè)交流平臺。

報名鏈接：http://www.iyiou.com/a/yiouwuliu_Beijing_2016